특별기획 - 미래 수송산업
교통수요는 파생수요(Derived Demand)적 특성을 지녀 경제사회 활동의 변화에 큰 영향을 받는다.
지금까지 교통기술은 교통수요를 처리하기 위하여 규모(Scale)와 속도(Speed)측면에서 혁신(Revolution)하였다.
미래의 교통혁신은 안전(Safe Mobility), 복지(Welfare Mobility), 환경(Eco Mobility) 등에서 지속적으로 이루어질 것으로 전망된다.
지난 10년간 통행패턴 변화와 교통산업 여건
지난 10년에 비하여 통행패턴이 변화하였는데, 총통행량 가운데 출근통행량의 비중은 줄고, 대신 주말여가통행이 지속적으로 늘고 있다.
1인당 일평균 통행수를 보면, 지난 2000년 1.5회에 비하여 2010년에는 2.0회로 증가하였다.
특히 60대 이상의 연령대가 상대적으로 증가하고 있다. 동기간 60대 이상의 승용차분담률도 늘은 반면, 30대 연령대에선 3.4% 감소하였다.
한편, 교통여건의 변화는 교통공급정책에 영향을 주는데, 급격한 물동량 증가를 처리하기 위하여 고속도로와 고속철도를 확충하였고, 그 결과 전국이 1일 생활권에서 2시간대 생활권으로 탈바꿈되었다.
같은 시기에 대도시 교통정체를 완화하기 위하여 도시고속도로 및 지하철도 확충하였다.
그러나 Braess의 역설01과 같이 교통시설의 투자효과는 지속적이질 않고 오히려 나 홀로 승용차수요를 증가시키고 이에 따른 운행여건의 악화로 대중교통산업의 경쟁력은 저하되었다.
그 결과, 지난 10년간의 통행행태 및 교통기술의 변화로 인한 교통산업의 부침도 명확하게 나타났다.
과거 ‘황금 알을 낳는다’는 버스산업은 자가용의 증가와 KTX 등장으로 적자를 면치 못하다가 준공영화 되었다.
철도산업도 KTX 운행구간엔 흑자가 이루어지나, 기존 철도구간은 거의 적자가 심하다.
반면 항공산업은 항공자유화가 시행된 후 해외 관광객이 늘면서 성장하고 있고, 저가항공사(LCC)의 등장으로 가격인하 요인도 발생되고 있다.
이처럼, 통행패턴의 변화와 교통기술의 혁신은 교통산업의 진화에 큰 영향을 미치기 될 것이다.
특히 고령화, 1인가구의 증가는 지금보다 더욱 진전될 것으로 지금과는 다른 교통체계와 교통운영이 요구될 것으로 전망된다.
해외 교통기술혁신의 시사점
과거 교통혁신(Transport Revolution)은 속도(Speed)와 규모(Scale)에서 이루어졌다.02
우선 영국에서 증기기관의 발명은 교통체계의 혁신은 물론 산업혁명으로 이어질 정도로 사회전체에 큰 변혁을 주었다.
증기관을 이용한 철도의 등장은 철도산업을 부흥시키고 나아가 자동차산업에도 큰 영향을 주었다.
미국의 경우, 1949년부터 1974년간 대서양을 횡단하는 항공기가 등장하면서 선박의 통행량은 급감하였다.
또한 허브 앤 스포크(Hub & Spoke)란 혁신적인 항공물류 유통체계도 기존 운송체계의 비효율을 제거하는데 큰 기여를 하여 신흥 물류기업으로 각광을 받고 있다.
프랑스나 일본에서도 고속철도(TGV 및 신칸센)가 등장한 이후 기존 철도수요는 곤두박질칠 정도로 급감하였고, 관련 항공 및 육상운송산업에 큰 영향을 주었다.
최근 자동차분야에서 증기기관 발명 후 획기적인 교통기술로 주목받는 전기차 및 Smart Grid도 미래 교통체계는 물론 자동차산업에 영향을 줄 것이다.
특히 전기차(EV)는 온실가스를 적게 배출하는 장점03과 함께 재생에너지를 활용하여 전기를 만들고 에너지 저장장치(ESS)를 활용하여 남은 전기를 사용할 수 있는 미래 교통체계로 인식되고 있다.
향후 화석연료를 이용하는 내연기관 자동차 생산을 줄이려는 환경규제가 더욱 강화되면, 자동차업계의 재편도 예상된다.
전통적으로 엔진차량에서 비교우위에 있었던 미국과 유럽이 친환경자동차의 개발 및 보급에 매진하는 이유가 아닐까 판단된다.
국내에서도 KTX 구축과 서울시 대중교통체계 개편사례가 있었고, 그 결과 이용자는 물론 관련 산업에도 큰 변화를 초래하였다.
특히 서울-대구간 항공노선이 폐쇄될 정도였다.
또한 교통카드, IT를 접목한 교통운영기술(BMS) 로 서울시 버스운영체계를 개편한 결과, 서울시 주민의 통행패턴은 물론 버스업체, 교통카드 업체, IT 업체 등 관련 교통산업의 부침에도 영향을 주었다.
이처럼 교통기술의 혁신은 KTX와 같은 고속화(Speed), BRT와 같은 대량화(Scale), 교통통합카드와 같은 연계 편의(Seamless Transfer), 저상버스 및 무장애 시설(Barrier Free) 등으로 이루어졌다.
그리고 이러한 교통기술혁신은 관련 산업에 적어도 30년간 큰 영향을 준 것으로 알려져 있다.
바로 미래 교통물류분야의 기술선점과 시장창출을 위한 R&D가 필요한 이유이다.
미래 수송산업별 위기 진단과 기회 모색
앞에서 살펴 본 것처럼, 교통산업에 영향을 주는 요인은 다양하지만, 아무래도 에너지와 환경이 핵심요인일 것이다.
에너지와 환경관련 이슈에 대해선 정부도 명확한 정책방향과 추진전략을 갖고 있다고 본다.
최근 미래창조과학부가 발표한 R&D 추진방향심도 ICT를 통한 창조경제를 실현하여 국민행복(안전, 복지, 성장)을 달성하는데 주안점을 두고 있다.
따라서 교통서비스나 복지분야의 교통산업은 탄력을 받게 될 것이다.
반면, 교통시설투자로 시장규모를 늘려가던 교통SOC 건설분야는 상대적으로 위기에 처할 상황이다.
첫째, 도로건설 등 교통인프라사업은 현 정부 예산정책기조가 복지에 방점을 두어 있어, 그동안 방만하게 추진된 SOC사업은 상황이 안 좋다.
그러나 기존 시설의 운영 효율성을 제고하여 간접적으로 SOC투자를 줄일 수 있는 교통시설 유지관리사업, 즉 교통소통을 제고할 수 있는 C-ITS 구축사업개발 등은 오히려 기회가 될 수 있다.
해외에서도 온실가스를 줄이기 위해선 기존 물리적인 교통시설의 확충보다는 자동차와 자동차, 자동차와 인프라간 연계(connected)하여 교통안전과 교통소통을 증진하기 위한 지능형 인프라(Intelligent Infrastructure) 구축의 필요성을 강조하고 있기 때문이다.
우리의 경우도, 축적된 IT기술과 고밀도 도시인 점을 고려하여 스마트(smart) 교통체계의 구축이 시급하다.
둘째, 자동차산업분야는 이미 EV 개발 및 Smart Grid 구축 등 발 빠르게 대응하고 있어 기회가 될 것이다.
특히 자동차 해외수출비중이 거의 85%에 이를 정도로 해외 시장의존도가 높은 국내 자동차산업계에겐 ZEV(Zero Emission Vehicle)과 같은 국제환경규제를 잘 활용하면 오히려 자동차산업을 지속적으로 성장동력으로 활용할 수 있을 것이다.
아울러 자동차기술에 C-ITS관련 운영기술을 접목한 지능형 첨단안전차량의 개발과 교통운영기술을 발전시키면 미래 신교통 해외시장에서 우위를 확보할 수 있다고 본다.
이를 위해선 현재 국책연구기관과 민간기업들을 중심으로 추진되는 “5대 Mobility R&D”의 본격적 추진이 필요하다.
아울러 이런 교통기술의 수출을 위하여 개도국을 대상으로 한 KOICA사업의 교통인프라 건설사업과 연계(Package)하면 더욱 효과적일 것이다.
끝으로, 철도산업은 KTX의 등장으로 철도르네상스를 맞게 될 것이다.
국가철도망계획에서 전국을 잇는 KTX의 추가 건설은 물론 KTX 고속화 사업도 병행되기 때문에 철도가 교통체계의 근간이 될 것이다. 아울러 도시철도분야도 전망이 밝다.
도시교통정책의 핵심은 자동차통행은 억제하고 지하철, 경전철 및 버스에 대한 지원정책을 우선하고 있어, 지방 대도시의 다양한 도시철도 건설사업이 늘어날 것으로 전망된다.
현재의 자동차대중화(my Car)시대가 미래에는 철도대중화(My Train)로 전환될 가능성이 높아, 집 앞에서 역까진 PRT로 이용하고 지역간 통행은 KTX를 이용하는 소위 ‘Door to Door'서비스가 가능한 시대로 전환될 것이다.
이러한 기술과 경험을 바탕으로 철도산업의 해외수출도 병행할 필요가 있다.
현재 국내 건설회사는 해외 SOC사업 참여로 현재의 경영난을 타개하려고 있지만, 이미 선진국들이 선점한 시장을 개척하는데 많은 어려움이 있다.
따라서 일자리 창출과 미래 시장개척이란 차원에서 국가의 적극적 지원이 필요하다.
01 Braess의 역설은 교통혼잡을 해결하기 위하여 교통시설을 확충하면 교통여건의 개선효과가 나타나지만, 오히려 잠재적인 자동차수요를 야기하여 조만간 교통시설 확충효과가 사라진다는 것을 의미함
02 Richard Gilbert and Anthony Perl, Transport Revolution(2008)
03 일부에선 전기차(EV)가 전기모터를 사용하여 온실가스를 배출하지 않지만, 전기생성을 위해서 어딘가에서 온실가스를 배출한다는 것을 빗대어 EEV(emission elsewhere vehicle)로 호칭하기도 함